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车企要大胆尝试无人驾驶的突破性创新

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来源: 作者: 2019-04-15 20:59:12

最近,中兴的危机引发了关于芯片行业的大讨论。有一种观点是,中国企业仿佛太沉溺于商业模式的竞争,如同享单车,但在核心的基础技术上面则缺乏建树。与此相映的是,正当滴滴与美团在为网约车大打补贴之战时,Waymo正在进行无人驾驶出租车的最后冲刺。在无人驾驶这一崭新赛道上,中国企业是否在眼睁睁地走向落后?

无人驾驶并不是遥不可及从Google拆分出的自动驾驶公司Waymo正在无人驾驶出租车的方向上突飞猛进。2017年11月,Waymo宣称,其在凤凰城的无人车已不再需要安全驾驶员了,意味着离完全的无人驾驶又进了一大步。

2018年2月,科技巨头Google在发布其财报的同时,透露将在2018年商业化其无人驾驶出租车业务。从2009年开始,Waymo已累计路测500万英里,并且进行了大量的仿真测试。

目前Waymo已经累计拥有了1100辆的无人车队。而就在3月份,Waymo宣布与捷豹签署战略合作协议,预订20000辆i-Pace车型用于扩大无人车队。

今年底,美国的凤凰城将见证谷歌无人驾驶出租车服务的正式推出。

2009年谷歌无人车项目启动,至今已走过9年。曾经多数人以为2021年实现无人驾驶,非常遥不可及。而如今正被谷歌一步一步的实现。

出行平台一定会被无人驾驶颠覆对于网约车/出租车来说,其所有本钱中最大的就是司机成本,通常要占到40%以上。随着无人驾驶所需软硬件价格的快速下落,其节省的司机本钱将转化成巨大的价格优势。毫无疑问,无人的出租车终究必将以更低廉的价格占领市场。

对无人驾驶技术来说,相比赋能私家车,网约车显然是更好的应用场景,因为私家车主并不care人力节省。所以无人驾驶大规模应用的选择一定是做无人出租车。

因此Google不是选择将自己的技术授权给车厂或Uber,而是自己做无人出租。

Uber、滴滴这样的出行平台,是典型的双边平台,既要服务乘客又要调动司机。乘客端已被美团这样的后来者验证不存在任何技术壁垒,最大的壁垒就是补贴,也就是这些平台银行账户上可以震慑对手的资金。

司机端的壁垒就是平台掌握的司机资源,和为了调动司机工作积累的运营经验。而这些,在无人驾驶来到时几近作废。

更致命的是,无人驾驶显然比一个出行平台的技术壁垒高出太多。从出行平台切无人驾驶,绝非一夕之事。

类似Uber、滴滴这样的出行平台,如果不自己掌握无人驾驶技术,在未来几近等于死路一条。

不要以为传统车厂只会造车除谷歌以外,其实车厂们也没闲着。作为百年积淀的汽车产业,正在经历着巨大的变革,新能源、无人驾驶、同享出行已经成为行业共鸣的发展趋势。

美国Navigant Research每年会发布一个自动驾驶的排名,18年的第一名公司是通用GM,第二名是Waymo。像任何排名一样,这个排名不可能很公正。但或许值得你想一下为何相对比较低调的GM居然是第一名。

在无人驾驶的这个战场上,GM一直很激进。

2016年3月,通用以10亿美元收购无人车初创公司Cruise Automation。基于这家公司,GM逐渐开始打造自己的无人驾驶技术。收购时,Cruise只有90人,到2017年底已扩张至1200人,2018年还将继续扩大到2100人。

2100人是什么概念?把中美所有的无人驾驶初创团队加起来可能未必可以超过这个量级,足以见通用对无人驾驶的重视程度。

2018年1月,通用公司宣布,其向联邦交通管理部门提出申请,准备在2019年投放量产无人驾驶汽车,用于公共出租车服务。

与谷歌这样的高科技企业不同,通用是具备造车能力的。谷歌今天仍需借助车厂为其提供车辆和改装,而通用完全可以自己解决所有车辆的硬件问题,并大规模量产。

并且,更超前的是,通用将要投放的是为100%自动驾驶定义的车,没有方向盘、油门踏板和刹车。

另外,通用并不是销售无人车,而是自己提供无人出租车服务,也就是说,通用已经在为未来成为一个出行平台做好准备。它不但造车,不仅自己研发无人车的软硬件技术,而且还自己做叫车的APP。在通用的版图里,它已将自己定义为Mobility Service Provider,而绝非传统的车企。

通用只是一个代表,戴姆勒、大众、宝马等一系列车企都已加入无人驾驶的大战中来,投资出行平台、自研无人驾驶、开展各种道路测试、投资上游传感器企业,谁都不想在明天的这场战争里落后。

今天的补贴之战,只是中场赛事眼光回到中国,不免有些懊丧。

媒体头条里大家在争相报导美团如何低价与滴滴竞争,滴滴外卖如何靠补贴反超美团。其实这些只说明一件事,互联网的线下服务平台没有技术壁垒,只有补贴的壁垒。

今天美团进入网约车之战,就算1年以后或2年以后这场战役打完了,分出了胜负和一二名出来,又如何呢?

2020年,无人驾驶网约车必将掀起一场新的战争,并且这个战争的技术壁垒绝不是靠砸钱就能立马练就的。

滴滴和UBER中国打完了,大家以为战争结束了。美团端起枪冲了进来,仿佛给加了场戏。孰不知,这场比拼也只是中场,无人驾驶网约车才是终极Boss之战。

滴滴固然清楚无人驾驶的重要性,也自建了团队在进行研发。甚至美团也在18年初招聘了大量工程师,进行无人配送车的研发。

但今天的存亡之战显然比明日的战争更加重要,于滴滴和美团而言除“尔要战,便战”,也别无可选。从资源的倾斜上面,无人驾驶必定不是核心,人才和资金一定优先布局在网约车的市场抗衡中。

无人驾驶的中国创企提起中国的无人驾驶,绕不过去的一个角色是百度。

诚然,百度是中国最早大规模进行无人驾驶研发的科技巨头。自从陆奇加入百度以后,无人驾驶更是成为核心战略,百度推出了阿波罗平台,宣称要与全行业展开合作打造自动驾驶生态,各种PR稿更是满天飞。

然而外行看热闹,内行看门道。很是为难的是,百度发布阿波罗平台时,李彦宏所乘坐的上五环展现的车,核心技术是Bosch这家世界知名的汽车一级供应商提供的,而百度只提供了地图等功能。

百度无人驾驶的核心初创团队,由于内斗和百度管理问题大批量出走,于百度是不幸,但于中国的无人驾驶,又是一番幸运。

2016年3月,百度无人车首席科学家倪凯加入乐视,负责无人驾驶研发。后来,倪凯又创建了自己的无人驾驶公司禾多科技。2016年10月,百度T11彭军和百度最年轻T10楼天城离职百度,创办了Pony.ai,并很快拿到红杉、IDG等一批知名风投的投资。2017年3月,百度无人车负责人王劲离职,创建了景驰科技,并把百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭拉了进去。2017年4月,百度美研无人车团队的佟显乔等三人携手离职,创办无人车公司Roadstar.ai。另外,Deepmap.ai、Perceptin、主线科技、领骏科技等一批无人车公司都有着百度系的身影。

百度有些像曾的仙童半导体,这家公司的离职员工创建了Intel、创建了AMD等一系列知名公司。80年代畅销书《硅谷热》(Silicon Valley Fever)写到:“硅谷大约70家半导体公司的半数,是仙童公司的直接或间接后裔。1969年在森尼维尔举行的一次半导体工程师大会上, 400位与会者中,只有24人未曾在仙童公司工作过。”

百度所培养的创业者们正在引领中国无人驾驶技术的发展。这些团队多数只有几十人的规模,几台到几十台的测试车辆,在各种VC的资金支持下,挑战中国的无人驾驶之路。

必须坦言的是,无人驾驶研发是个长周期重研发投入的事情,以当前这些团队的体量和资金实力,追上谷歌是想都不要想,和GM这样的国外顶尖车企估计也无法抗衡,但最少保证了中国在这场竞争中的一席之地。

然而,这些企业都需要弹药继续支持其研发,18年~19年将成为这些无人车创企十分艰苦的关卡,VC很难继续为其提供资金支持,而盈利仍然遥遥无期。恐怕,一大批企业要倒在无人驾驶商业化的黎明前。

创新者的窘境《创新者的窘境》这本书曾试图回答这样一个问题,为何大公司会失败。特别一些成功的公司采用了十分能干的经理,在利润和增长的寻求中,使用了最好的管理,但最终却引导公司走向了失败。

在这本书的作者看来,创新分为两类,持久性创新和突破性创新。持久性创新沿着既定的轨道不断改良产品性能,突破性创新则打破原有的价值定义,提供全新的产品或技术。

首先破坏性创新最早在成熟的大企业研发成功,由于这些企业才有闲钱进行一些“无谓”的研发。但当破坏性创新从概念验证走向市场推行时,由于本来的价值评判体系和大公司的市场分析,往往会认为这些突破性创新并不是用户所需要的。相反,大公司会沿着本来的产品不断推出持久性创新,认为这些给用户带去了新的增值。

这时候,一些有想法的工程师便会从大公司跳出来组建新的公司,更加自由的进行试错,在反复尝试中逐渐成形,并形成新的价值网络。新公司开始在开疆拓土,而大公司往往会保护旧的价值网络而面向新的技术动作缓慢。终究,大公司在新公司的崛起中悄然陨落。

致使大公司失败的一个本质原因是,市场或消费者能够吸收的进步的速度与技术的进步速度其实不同步。大公司对创新的管理,就是资源分配的进程,持久性创新在当下与消费者的速度最同步,因而往往更受重视,突破性创新往往当前没什么市场,自然不被重视。当企业把自己的创新跟用户需求贴的越紧的时候,越危险;而基于原有的价值框架进行分析和推理就更加愚昧了,由于面对突破性创新所需要的投资决策信息常常并不存在。

今天的网约车平台,比拼的是谁能掌控更多司机,谁能把司机的调度做的更好,就是一种“持久性创新”,它确实符合市场和消费者需求;而无人驾驶汽车,则看起来本钱昂贵,体验糟糕,并不能很快带来利润增长,但它确是一种“突破性创新”。过多沉溺于持久性创新带来的收获里,只会在下一场战役里输得更惨。

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